Anhalter Bahnhof – die Anfänge

Plan von Daniel Friedrich List ( 1789 – 1846 ) , Wirtschaftstheoretiker

In Friedrich Lists Plänen für ein deutsches Eisenbahnsystem war Leipzig der Mittelpunkt: von der Messestadt gingen denn auch die ersten deutschen Fernstrecken aus (nach Dresden 1839, nach Magdeburg 1840 eröffnet). In Berlin bildete sich 1836 ein Comite zur Gründung einer Aktiengesellschaft, die schnellstmöglich eine Eisenbahn in Richtung Leipzig-Dresden (Sachsen) realisieren sollte. Die Regierung in Berlin jedoch, unfähig zu einer richtigen Einschätzung der wirtschaftlichen Impulse, die vom Eisenbahnbau ausgehen sollten, versagte die Genehmigung und verlangte eine Verbindung in Richtung Magdeburg (Preußen). So kam es zum späten Kompromiß nach Dessau, der Hauptstadt des Herzogtums Anhalt, und zur mehrdeutigen Namensgebung.

Nachdem das Potsdamer Tor durch die Berlin-Potsdamer Eisenbahn seit 1837 »besetzt« war, mußte für die parallel herangeführte Linie der B.A.E. ein neuer Berührungspunkt mit der eingemauerten Stadt zwischen Potsdamer und Halleschem Tor gefunden werden. Die B.A.E. legte dazu die Anhalt-Straße und den Askanischen Platz samt der dazugehörigen Toranlage an (eröffnet 1.10.1840), außerdem die vom Torplatz abgehenden Straßen, die nach den von der B.A.E. berührten Orten benannt wurden. Der Verkauf der Baustellen erfolgte so rasch, daß mit diesen Erlösen nicht nur der Grunderwerb und die Straßenanlegung, sondern auch sämtliche Bauten ihres Berliner Bahnhofs finanziert waren. – Die gesamte Strecke Berlin-Cöthen wurde am 10. 9. 1841 in Betrieb genommen: an diesem Tag erwies sich auch die erste Berliner Lokomotive von Borsig auf einer Fernstrecke mit den englischen Maschinen als konkurrenzfähig. (1 – Maier)

Sechs Lokomotiven – für die Berlin-Potsdamer Eisenbahn – waren bei Stephenson in Newcastle bestellt worden, Borsig erhielt den Auftrag, sie zu warten, und nutzte die günstige Gelegenheit, die überlegene Technik im Detail zu studieren. (2 – Bisky)

Die Montagehalle in Borsigs Maschinenbau-Anstalt (Ausschnitt), nach „Illustrierten Zeitung“, 1848

Das strategische Problem der Bahngesellschaften war einfach: so nahe wie möglich an den Stadtkern heranzukommen, ohne sich mit den Bebauungsbedingungen innerhalb der Stadt herumzuschlagen. An Ausweichen in die Tiefe, wie in Paris oder London, war nicht zu denken. Das Optimum, das sie zu erreichen trachteten, war, sich bis direkt an die Stadtmauer heranzuarbeiten und dann mit den Kopfgebäuden direkt vor den Toren präsent zu sein. (…)

Der Bahnhof der Berlin-Potsdamer Eisenbahn, 1838 (1)

Das ist in dieser Form klassisch verwirklicht beim Potsdamer Platz. Im Falle des Anhalter Bahnhofs, der 1840 errichtet wurde, hatte die Bahngesellschaft, um in den Genuß einer gleichartigen Situation zu kommen, schon selber die Kosten für die Anlegung von Torplatz, Tor und den dahinterliegenden Durchbruch zur Wilhelmstraße zu tragen. Letzteres löste die Bahngesellschaft, indem sie das Grundstück Wilhelmstr. 128 aufkaufte und in eine Straße verwandelte, die Anhalter Straße. (…)
Je näher sie an das Stadtzentrum heran wollten, desto mehr mußten die Bahngesellschaften bestrebt sein, diesen Zugang sparsam zu gestalten. Insbesondere die Anhalter Bahngesellschaft ging hier recht geizig vor. Am Anfang glaubte man allen Ernstes, mit zwei oder drei Feldbreiten auskommen zu können. Als dann die eigentliche Expansion einsetzte, wurde es zunehmend schwieriger, noch die parallel laufenden Geländestreifen für den Bahnausbau zu erwerben. Das Problem spiegelt sich in der auffälligen Schlankheit und Länge der Berliner Bahnhofsgebäude, so auch noch des zweiten Anhalter und des letzten Potsdamer Bahnhofs, die ja nicht einfach darin aufgeht, daß es sich um konkurrierende Kopfbahnhöfe mit spezialisiertem Richtungsverkehr handelte. (3 -Axthelm)

update 19.02.20 :

Bahnhofsgebäude der Berlin-Anhaltinischen Bahn in Berlin, 1841 (2)

Nachdem die Wahl des Standorts des in Berlin zu erbauenden Personen- und Güterbahnhofs auf das Gelände hinter dem Askanischen Platz gefallen war, damals eine jungfräuliche Wiese, die Töplitzwiese, auf der das Schlachtvieh für die Berliner Fleischer weidete, sah sich die B.A.E. mit der Berliner Zollmauer konfrontiert, die entlang der heutigen Stresemannstraße verlief. Um den Ankommenden und Abreisenden einen bequemen Zugang in die an dieser Stelle verschlossene preußische Hauptstadt zu ermöglichen, wurde auf Rechnung der Eisenbahngesellschaft ein neues Stadttor, das Anhalter Tor, angelegt — 944 Taler kostete der Mauerabbruch, 21 714 Taler die Toranlage und die Wacht- und Steuergebäude. Doch damit war es nicht getan. Auch der Anschluß an das Berliner Straßennetz — hinter dem Tor lagen die Gärten des Prinz Albrecht-Palais — mußte geschaffen werden. Die neue Anhaltstraße verband, die Gärten durchquerend, den Bahnhofsvorplatz mit der Wilhelmstraße und ermöglichte so den notwendigen Zugang zur Berliner Innenstadt.
Neben der Anhaltstraße übereignete die B.A.E. der Stadt Berlin kostenfrei noch die Militärstraße (Möckernstraße), die Schöneberger Straße sowie den Bahnhofsvorplatz (Askanischer Platz), gepflastert und beleuchtet.

Der alte Anhalter Bahnhof, vor 1875 (2)

Die Gesellschaft konnte sich soviel Großzügigkeit leisten: Nach einer im Berliner Gewerbe-, Industrie- und Handelsblatt im April 1842 veröffentlichten Aufstellung kostete sie der Grunderwerb in und um Berlin einschließlich der Herstellungskosten für Straßen, Tor und zwei Eisenbahnbrücken keinen Pfennig. Durch den Wiederverkauf der mittlerweile im Wert gestiegenen Restgrundstücke um den Bahnhof und an der Bahnlinie konnte die B.A.E. sogar einen Überschuß von 9209 Talern erwirtschaften. (4)

Die Rückansicht des alten Anhalter Bahnhofs nach einen Stich von Rosenbaum und Holtzmann (2)

siehe auch: http://geschichtsmaterialien.dragonerareal.org/entwicklung-der-eisenbahn-in-berlin/